有句话“撇开剂量论毒性是耍流氓”这句话在规划设计行业同样适用。比如说为了绿色出行，在居住区增加公共交通线路，减少小轿车使用，这个理念没问题，但是不是所有国家和地区都适用?并不是，在低密度摊大饼的城市就不一定适用。

　　具体到交通领域，比如说高铁路每过一个小乡镇，是不是有乘客需求?肯定有，是不是就要设一站?我想这个问题不用过脑子。虽然不用过脑子，但实际上也是基于量化的概念，就是旅客量太少，高铁停站不值得。但是，类似的问题到了机场规划设计却不一样了，感觉目前我们的规划设计各种理念满天飞，只要有需求，就要投入。对机场规划设计的要求越来越多，导致机场越来越复杂，建设投资、建设规模、运行成本越来越高。个人认为，这种发展方式不但影响到民航旅客出行的便捷性和出行成本，也影响行业的可持续发展。

　　今天的主题是因为看到了一篇文章论述国内机场打造中转枢纽的问题。文章对机场航站楼的要求就是应当规划中转流程，包括跨航司中转、空侧行李系统自动分拣、rfid识别……。从概念上讲，所有的机场航站楼建设中转旅客设施方便中转旅客都没错，但是旅客需求应该是无止境的，是不是有需求就要响应?这就需要量化分析。量化的基础是什么?是投入成本，就是说要量化分析满足这个需求值不值得的问题。还有个重要的问题就是，特定旅客个性化的需求成本该谁出?是不是需要旅客自身付费的问题?

　　比如说某机场每小时只有15个旅客中转 ，为了这些旅客，单独在航站楼内设置中转旅客流程，同时建设空侧行李自动分检……，很多行业内的非机场规划设计专业人士，在强调需求的时候根本没有想到对应这个需求的成本是什么。这些需求就像高铁在每个经过的乡镇都停站，或者说就像停车场收费员用点钞机一样。

　　还有文章拿数据说话，用中转数据说明在一些中小型机场的比例高，所以应该在航站楼设计，行李系统……，其实数据如何使用非常关键，对于中小型机场，中转比例即使高，但是因为中转旅客总量少，所以不一定需要专用的流程设计，同时因为航站楼规模小，旅客步行距离不是中转旅客的主要矛盾，再者分析航班时刻，从航班衔接时间来说，个人认为很多旅客不是真正意义上的中转旅客，而应该定义为转机旅客。根本无需考虑MCT。还有更重要的概念就是MCT不应该成为航站楼规划设计的前提(这个问题比较大不细说了)，因为所谓的MCT需求，是中国一些机场航站楼构型设计失误的原因之一。

　　很多国家的机场用行李推车都是要付费的，我国是免费的，大家感觉很好，个人估计与那些收费机场相比较，我国机场在行李推车的购买维护更新费用方面至少是付费机场的一倍。有一个道理大家应该明白，没有免费的午餐，如果行李推车的费用省下来补贴到机票上，大家应该更高兴，类似的内容很多，如果行李车能帮旅客省一块钱，可能分检系统能省两块，登机桥省三块，航站楼空调省5块……集腋成裘，从机场规划设计出发，量化所有的需求成本，通过机场方方面面的全生命周期节约，尽可能让那些没有坐过飞机的十亿人成为民航的服务对象，个人认为这就是以人为本，为人民服务。不考虑投入的、内卷化的服务研究只会增加机场建设与运营的成本。

　　今天只说了旅客个性化需求，其实需求还应该包括飞行区的规划设计，综合交通枢纽的规划设计，不是说可能有用的需求就需要投入，这个就像汽车的备胎 为什么很多汽车备胎不是全尺寸的?想明白这个问题，想想机场规划设计就明白了，我想同价格同型号两辆车，一辆装全尺寸备胎一辆车没有，要么是厂家人傻钱多，要不就是车主有特殊需求愿意负担成本。否则即增加造车成本，又增加油耗占空间，等要换备胎的时候，因为时间长橡胶都老化了。

　　当然最好的规划设计就是在有限的投入前提下，能够满足更多的需求，前提变了，这个是规划设计水平的问题了。